BMW HP2, KTM 950 Super Enduro R

 

maxresdefault— Что это за дура?!
— Это не дура, это — лошадь!
— Так я и спрашиваю, зачем мне эта дура!?
(из м/с »Масяня»)

   Спросите любого человека, мало-мальски сведущего в мотоциклах, какая марка является лидером в производстве мотоциклов класса »off road», и вы сразу же услышите безапелляционный ответ — КТМ. В принципе, сложно ожидать чего-либо другого, ведь шесть побед подряд в сложнейшем ралли-рейде Dakar подкреплены выпуском широченной гаммы гоночных и »цивильных» машин, построенных по принципу »Ready to race», то есть готовых к гонкам с минимальными для владельца потерями на подготовку. Все остальные марки оказываются как бы в тени. Заслуженно это или нет, тема для совсем другого материала, но, навскидку, КТМ оказывается вне конкуренции.

   По всем признакам, австрийцам можно смело почивать на лаврах и сосредоточиться на дорожной продукции, ведь во »внедорожном тылу» все спокойно. Они бы и рады, горемычные, только вот ни с того ни с сего баварцы из BMW вздумали вдруг напомнить всем, что и они умеют строить не только напичканные электроникой »бюргеровозы». Чтобы никому не показалось мало (а КТМ — так особенно), немцы создали впечатляющий »хардовый» эндуро с объемом двигателя »хорошо за литр». Для этого сформировали отделение BMW High Performance и привлекли инженеров, »ковавших» победы баварской марки в песках Дакара. Как, вы не в курсе!? Пилоты BMW шесть раз заканчивали дакарский марафон на первом месте, так что толк в настоящих эндуро в Мюнхене тоже знают. BMW HP2 стал шоком, несмотря на то, что чего-нибудь »эдакого» ждали уже давно.
Создание настолько бескомпромиссного внедорожника, как HP2, потребовало от инженеров BMW сменить уже ставшие привычными акценты при проектировании байков, а также вспомнить кое-что из тех времен, когда »деревья были большими», а байки BMW побеждали в ралли-рейдах. В основе исполинского эндуро (»эндуриком» этого монстра язык назвать не поворачивается) оппозитный двигатель BMW объемом 1,2 литра, позаимствованный у R-серии. Силовой агрегат, работающий под управлением электронной системы управления BMS-K, уже хорошо известен и является предметом гордости компании,   недаром он устанавливается на байкахразличных классов, от эндуро до спорт-туристов. Вариант, устанавливаемый на HP2, выдает 105 л.с. при 7000 об/мин. Крутящий момент составляет 115 Нм при 5500 об/мин, так что »дури» этому мотоциклу не занимать. Двигатель, кроме самых незначительных перемен в настройках, нисколько не изменился, чего не скажешь про »периферию». Так, системы впуска и выпуска совершенно иные, что не удивительно, памятуя об экстремальных условиях эксплуатации, для которых задумывался байк. Они не только позволяют цилиндрам безпрепятственно »дышать», но и дают существенную экономию в весе (около 2 кг сбросили только на выпускной системе, хотя она и не является прямоточной, да в придачу оснащена трехсупенчатым каталитическим нейтрализатором). Двигатель, сагрегатированный с шестиступенчатой КПП, включен в силовую схему трубчатой стальной рамы, над жесткостью которой пришлось изрядно попотеть, учитывая немалую массу байка, а также большие предполагаемые нагрузки.
   Всем хороша подвеска системы Telelever, да только не для »хардового» внедорожника. Посему впереди установлена вилка-перевертыш диаметром 45 мм, к слову, обладающая широченной гаммой регулировок. В задней подвеске к удовольствию »местных»  баварских дизайнеров нашлось место для технологических изысков из бездонной шкатулки BMW. Одноплечий алюминиевый маятник Paralever удлинили на 30 мм, а вместо традиционного моноамортизатора использовали пневматический элемент. Он не только на 2 кг легче обычного, но и дает некоторые преимущества в игре с настройками. К примеру, с помощью ручного насоса водитель может не только изменять жесткость амортизатора, но и высоту, что в свою очередь позволяет в нужной степени варьировать геометрию байка. Как и приличествует покорителю нехоженых дорог, ходы подвесок составляют внушительные 250 и 270 мм соответственно для передней и задней подвески.
Эргономика мотоцикла спартанская, как и должно быть. Агрессивная прямая посадка, широкий руль, жесткое, практически кроссовое сиденье — здесь нет места »сантиментам» по комфорту. Лаконичная приборная панель дает всю необходимую информацию, хотя особо глазеть на нее во время »прохвата» у вас не будет ни времени, ни надобности. Байк, в силу своей специфичности, не оснащен ничем из богатого арсенала электроники BMW (кроме системы управления двигателем), так что о ставшей привычной на баварских мотоциклах ABS не стоит и мечтать — она не входит даже в список опций. Зато водитель сможет контролировать уровень топлива в тринадцатилитровом баке мотоцикла, не обращаясь к »приборке», ведь задняя стенка бака сделана из прозрачного пластика. Вообще же обвес мотоцикла сделан максимально функциональным: прочный пластик окрашен еще на стадии производства, так что царапины на нем не видны. Кронштейн фары головного света одновременно является и ручкой, за которую мотоцикл можно вытащить из »плена». Картер двигателя и КПП надежно защищен металлической плитой. Тем не менее, слабым местом мотоцикла является его классическая для баварской марки компоновка двигателя. Активный райдер рискует нанести непоправимые повреждения головкам цилиндров, так что установка опциональной защиты на них жизненно необходима. Да и выпускные патрубки проходят сразу над плитой защиты двигателя, так что серьезный удар способен нанести вред и им.
   Мотоцикл определенно удался. У конструкторов BMW получилось создать настоящий боевой аппарат, впитавший в себя спортивный опыт компании, лаконичный и предельно функциональный. Подтверждением тому стала награда ассоциации дизайнеров, которой BMW HP2 был удостоен на Парижском мотосалоне 2005 года.
Казалось бы, вот он новый король? Может да, а может и нет, но, готов спорить, что руководство КТМ никак не ожидало удара с этого фланга. Их состояние в этот момент можно только представить. И пожалеть несчастных, ведь при всей прогрессивной либеральности взглядов представителей компании на конкуренцию, такое бесцеремонно-агрессивное вторжение на »исконную» территорию ничего, кроме изжоги, вызвать не может.
К чести автрийской школы мотостроения, осмысление новой реальности и реакция последовали практически незамедлительно. У инженеров КТМ не было самого главного — времени на изобретательство. Альтернатива BMW HP2 должна была быть создана »еще вчера», и чтобы »щелкнуть BMW по носу», австрияки обратились к проверенному супероружию: KTM 950 Adventure. С мотоцикла безжалостно убрали все лишнее. Развитый обтекатель, вместительный 22-литровый бак — все это почило в Бозе. По сравнению с достаточно широким BMW, австрийский супер-эндуро выглядит сухощаво и подтянуто. Все-таки о преимуществах и недостатках различных компоновочных схем можно долго спорить, однако компактность продольно размещенного в раме V-образного силового агрегата и связанные с этим преимущества сложно переоценить. Двигатель — хорошо известный и закаленный в горниле гонок LC8 объемом 942 см3. Размерность двигателя 100х60 мм, как впрочем, и его мощностные характеристики остались неизменными. Он по-прежнему выдает 97 л.с. мощности и 95 Нм момента, но кривую немного сместили вверх, из-за чего максимум показателей теперь достигается при 8500 и 7000 об/мин соответственно (при 8000 и 6000 соответственно на 950 Adventure). Питание двигателя осуществляется при помощи двух 43-миллиметровых карбюраторов Keihin, хотя »донор» Adventure уже обзавелся 990-кубовой модификацией LC8, отличающейся, кроме того, еще и системой электронного впрыска топлива. Тем не менее, для мотоцикла, предназначенного, прежде всего, для жесткой внедорожной эксплуатации, карбюраторный вариант был сочтен более предпочтительным. Не уверен, что 8 л.с.  преимущества в мощности могут стать основополагающим аргументом в пользу BMW, а вот плюс 20 Нм (всего их, напомню, 115) которые к тому же достигаются уже при 5500 об/мин — вполне. Двигатель сагрегатирован с шестиступенчатой КПП.
   Силовой агрегат установлен в стальную трубчатую раму. Компоновка классическая для больших КТМ, в нее очень удачно вписался V-Twin LC8, который не только является одним из самых компактных двигателей в классе, но и легких — его масса всего 58 кг. Что касается системы подвесок, то здесь у КТМ полный порядок. Телескопическая вилка перевернутого типа от White Power, диаметр перьев 48 мм. Сзади установлена фирменная прогрессивная маятниковая подвеска PDS с моноамортизатором WP, в которой прогрессивность характеристик создается без применения промежуточной рычажной системы. Конструктивно подвески аналогичны примененным на 950 Adventure, однако ходы увеличены с 245 мм (для передней и задней соответственно) до 250 мм спереди и 255 мм сзади.
База мотоцикла достаточно внушительна: 1570 мм, хотя это очень даже скромно в сравнении с баварским штурмовиком пампасов — 1610 мм. Кто больше? Высота по седлу — 920 мм, причем у обоих байков. Если дополнительно взглянуть на показатели снаряженной массы, равной 199 кг у КТМ и 195 у BMW, то сразу становятся понятными требования к пилотам. Рост у водителя должен быть выше среднего, а без регулярных набегов на тренажерный зал нечего и думать садиться за руль любого из представленных байков. В идеале следует иметь солидный опыт управления внедорожниками в их естественной среде обитания. Комбинация вышеупомянутых качеств является идеальным вариантом, к которому, по крайней мере, нужно стремиться, дабы получить удовольствие от езды на внедорожных супербайках, а не считать ссадины и стоимость ремонта повреждений. Кстати о массе: несмотря на 228 дополнительных кубиков объема и применение карданного привода, инженерам BMW удалось сделать свой НР2 на 4 кг легче KTM 950 Super Enduro R… Но это так, для справки. Что касается эргономики, то помимо вышеуказанных  заметок »О массе и требованиях к физическим и антропометрическим данным пилотов», можно сказать нечто подобное комментариям о BMW: аскетично, жестко и максимально функционально. Приборная панель, как вы уже, наверное, догадались, без изменений перекочевала с 950 Adventure. Австрияки выковали оружие возмездия ценой, что называется, »малой крови». Тем уместнее вспомнить, что машины КТМ и вправду изначально создаются Ready to race.
   Итак, BMW HP2 и KTM 950 Super Enduro R. »Компашка» подобралась что надо, и заочно отдать предпочтение одному из мотоциклов просто невозможно. Да и нужно ли? Ведь, несмотря на принадлежность к популярной, в общем-то, категории хард-эндуро, стать массовый продукцией им не грозит. И дело здесь не только в цене (около 16 тыс. Евро за BMW, KTM стоит около 11500 евро), а и в том, что после нескольких смертельных случаев на ралли-рейдах ограничена максимальная скорость машин, а значит, отпала необходимость в таких супер-монстрах. Это ограничивает сферу их применения. С другой стороны, настоящий экстремал может попробовать себя в американской Baja 1000 или австрийской Эрцберг Трофи, где можно валить »на все деньги». Как бы там ни было, райдер, знающий толк, получит море удовольствия, вне зависимости от выбора. Только не забудьте перед этим посмотреть в зеркало и честно признаться самому себе: а потяну ли?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *